ＭＤ９０エンジンチューニング

　開発に際しMDユーザーの多くのご意見を反映して、『ノーマルルックス・静か・パワフル』の３点を重視して開発を進めました。

　今回の開発にあたって、「ノーマルルックス・静か」という観点から、純正マフラーを使用する事に決定しましたので、このマフラーのままでどうパワーを引き出すのかというのが一番難しい点でした。（Ｋ＆Ｎエアクリーナーからの吸気音はそれなりに出ますが・・・）

　ボアUPして排気量を上げればトルクは増えるのですが、ノーマルの状態でも高回転が回らない容量のマフラーなので、排気量UPした事でさらに回らなくなる心配が有りました。

　開発当初、その心配が的中してしまいました。走り始めはドンと出ても、高回転域に気持ち良く繋がらないので、何とも気持ちの悪い乗り味になってしまったのです。

　MD９０は２速と３速が随分離れています。その為２速で結構高回転まで回さないと３速に気持ち良く繋がりませんし、２速が低い為に３速の守備範囲がかなり低回転から（４千回転～9千回転位）になってしまいますので、広いパワーバンドを持たせなければならないという事がチューニングを難かしくしている要因でもあります。

　その後試行錯誤を重ねピストンの改良、吸気・点火系の煮詰めを経てようやく我々２人共が「面白い！」と言える乗り味を出す事が出来ました。

　一番の特徴は、ノーマルに比べ下から上までトルクが垂れず、乗り味が良いのです！

　言葉だけでこの乗り味の良さをお伝えするには限界がありますので、下のパワーグラフを元に御説明させて頂きます。

・赤線　　１０１ｃｃチューニング後の物　最大出力　６．３ＰＳ

・青線　　通常のエンジンオーバーホールを行った後の物（ポート加工も少し行っています）　最大出力　５．０ＰＳ

・黒線　　エンジンオーバーホール前の物　最大出力　４．５ＰＳ

　まず、チューニング後は全域においてパワーがＵＰしている事がわかります。また、注目して頂きたいのは出力特性です。

　黒・青が6500回転くらいでピークを迎え、そのあとは落ち込む一方であるのに対し、赤（チューニング後）は6000～8500回転くらいの広い範囲でピーク付近の高い出力を維持しているのが分かります。（8500回転付近では、実に2.2ＰＳの差があります）

　それを踏まえまして。全て純正の場合でギア比から計算すると、ノーマルでは3速・6500回転で約60ｋｍ/ｈのスピードが出ます。という事は60ｋｍ/ｈより上の速度ではほとんど惰性で回っている様な状態です。

　それに対しチューニング後の車両は、3速・6000回転で約60ｋｍ/ｈ、8500回転で約85ｋｍ/ｈのスピードが出ます。60ｋ/ｈ位で巡航ていたとしても、その上の速度域にまだ余裕があります。（トルクが増えた分フロントスプロケットを１５Ｔに替えています）

　実際の走行状況を考えますと、ノーマルの場合60ｋｍ/ｈでパワーのピークですので、向かい風や坂道など抵抗が増えると、交通の流れに乗って走行するには不安が出てきます。万が一、少々遅い車が前にいて、追越を掛けよう！という場合などは躊躇してしまいますよね。

　また試走を繰り返して感じた事なのですが、ノーマルでは３速で走行中ちょっとした坂でも速度が落ちてくることが良くあります。その際シフトダウンしたくなるのですが、その時の速度が約55ｋｍ/ｈだと仮定した場合、２速にシフトダウンしてしまうと一気に9000回転位まで回ってしまいエンジンにダメージを与えますので、３速のまま頑張るしかありません。（これは、２速と３速のギア比がすごく離れているＭＤ９０の特性です）

　ところが私共の試走中には、登坂車線の付いている様な登り坂でも60ｋｍ/ｈ位でトコトコと登って行き、更に加速できる余裕がありました。（急激に失速していくような不安感は有りませんでした）　良く坂道を走られる方はＦスプロケットを１４Ｔ（純正）にするとより快適に登れると思います。（坂の勾配にも因りますので、一概に全ての坂には当てはまりませんが・・・参考までに）

　とにかくノーマルミッションでは、通常一度3速に入れたら余程速度が落ちない限り3速のまま走らなければならないのです。つまり、３速のまま走りきれるトルクが無いと快適に走る事が難しいという事です。

　この様に、ノーマルで『もう少し！』と不満に感じていた部分をこのチューニングによってかなり改善出来ると思います。

　実験では、ニセコ・洞爺湖付近の適度なアップダウンのある景色の良い道路を法定速度程度で走行した平均燃費が約４５ｋｍ/Ｌでした。
（お客様の使用エリア・状況・乗り方等によっては大きく異なる場合がございますので、御了承下さい）

　排気量を問わず、MD系の場合は走行距離が多く酷使されたものが殆どで、クラッチ・カムチェーン周りにダメージを抱えている物が大変多いのが現状です。

　オーバーホールなしでのボアＵＰのみでは効果が半減してしまいましたので、チューニングの際はエンジンフルオーバーホールを前提とさせて頂きます。

　外観で変わるのはキャブとエアクリーナーですが、レッグシールドの影にひっそりと隠れていますので、あまり目立たないと思います。

ボアUPピストン

（スズリンオリジナル）

シリンダーボーリング

（耐久性を考慮し、スリーブ肉厚1.5ｍｍを確保しております）

強化カムチェーン

カムチェーンテンショナーオート化部品

ガスケット、オイルシール一式

エンジンフルオーバーホール工賃

（ポート段付き修正加工込み）

ＣＤＩ、点火系変更

キャブレター交換（PC２０）一式

マニホールド

（段付き修正）

エアクリーナー交換

（K&N外付けタイプ・レッグシールドは無加工で取付出来ます。）

Fスプロケット（１５T）

上記内容以外に要交換部品が出た場合の部品代、追加作業代等は別途必要になります。

＊エンジン単体で作業依頼の場合は、完成後車両搭載試運転点検、梱包作業等の為￥10,000－（税抜き）が別途必要になります。

　ステップ１ではエンジン出力特性を変え、ノーマルよりは大分乗りやすく快適な乗り味にしあがっているのですが、やはり欲を言うと「４速ミッションが欲しい！坂やコーナーでは一速落としてキビキビ走りたい！」という事になって参ります。

　やっぱり４速はいいんですよねー。シフトダウンという選択肢がある分、坂道も不安なく走行出来ますし、交差点やタイトなコーナーでも１速落としてグイッっと加速する気持ち良いライディングも出来るようになります。

　今まで３分割（しかも２と３がやたらと離れている・・・）していた物を４分割する事により、シフトUPしても急激に回転数が下がってしまう事が無いので、低いギアで無理に高回転まで引っ張る必要も有りませんし、坂などでシフトダウンしても急に回転数が上がりすぎることが無くなりますので、結果エンジンにも負担を掛けなくて済みます。

　また、坂などでは３速を使う事を前提にして、４速をオーバードライブ気味のギア比（スプロケット変更によるファイナルの調整）に設定すれば、平地・下りでは回転数を低く抑えられますので燃費の向上も望めます。走る距離によっては、燃費向上分でいずれ４速ミッション費用の元が取れるかもしれませんね！

参考までにノーマル３速と４速の違いを回転数とスピードの関係で以下の表に示してみます。

３速ミッション Fスプロケット１５T	5000ｒｐｍ	6000ｒｐｍ	7000ｒｐｍ	8000ｒｐｍ	9000ｒｐｍ	10000ｒｐｍ
１速	21ｋｍ/ｈ	25	29	33	37	41
２速	31	37	43	49	55	61
３速	50	60	70	80	90	100ｋｍ/ｈ

４速ミッション Fスプロケット１4T	5000ｒｐｍ	6000ｒｐｍ	7000ｒｐｍ	8000ｒｐｍ	9000ｒｐｍ	10000ｒｐｍ
１速	19ｋｍ/ｈ	23	27	31	35	38
２速	30	36	42	48	55	61
３速	41	49	57	66	74	82
４速	51	61	71	81	92	102ｋｍ/ｈ

　ここまで来れば、長距離ツーリングも楽しくてしょうがありません。ヘルメットの奥でニヤケてしまいます。元々ある高い積載性能と高められた動力性能ですばらしいツーリングバイクの出来上がりです。MDと共に日本中を駆け巡りたくなりますよ！

＊ハイカムの取り付け・アップマフラー化・更なる大口径キャブの取り付け等も可能です！
御希望の方は別途御相談下さい。

＊エンジン単体で作業依頼の場合は、完成後車両搭載試運転点検、梱包作業等の為￥10,000－（税抜き）が別途必要になります。

車両全体の整備も含め依頼される方は、全国引き取り納車もさせて頂きますので御相談下さい。